3月18日，工信部發布申報第318批《道路機動車輛生產企業及產品公告》的車輛新產品公示。筆者注意到，本批新車公示中有3款解放牽引車，其中有一款牽引車為混合動力車型。

這款牽引車采用350馬力柴油發動機+永磁同步電機，沒有外部充電口，也沒有公布電池組容量。基于應用場景不一樣，暫時不再過多進行評論。

新能源汽車是國家戰略，這個已經成為當前汽車界的共識，雖然說反對者也不乏其人，但是在風口浪尖上跟著政策走，是永遠沒有錯誤的。

乘用車目前新能源汽車正在加緊推廣，但是重卡新能源電動化基本上處在觀望狀態下，對于一些短途應用場景明確化的地方，如港口、城市渣土車等已經有部分企業在嘗試了。

根據目前乘用車的新能源技術路線和已經曝光的重卡電動化的技術路線來看，我們猜想未來更多的商用車重卡企業將在如下方面做一些嘗試：

一、純電動重卡

純電動重卡目前已經有很多傳統商用車企業在嘗試，更有新面孔的加入。但是重卡不同于乘用車，受制于各個路況的限制，純電動重卡筆者預計至少在未來很長一點時間僅僅是概念而已。

首先純電動重卡續航里程受到嚴重的限制，雖然說配備了300-400KW的電池組，但是僅僅能理論續航≤200KM；其次車輛整備質量，電池組我們僅按照1KW重量17.5KG來計算，僅電池組重量就超過5.5T，這還不包括托架等，而傳統柴油機不過1.2T以內。

再次我們依然逃脫不了電池價格影響，大功率電池充放電有著要求，按照目前每千瓦電池售價（磷酸鐵鋰）每千瓦1600元，整個350KW則需要接近60萬元，再加上電機組和控制器等，總體電控下來就要差不多70萬元。所以我們看到整個市場純電動車報價售價大于100萬也就正常了。

在目前電池技術不能長足進步，價格不能下降，充電樁未能完善的情況下，發展純電動重卡的技術路線基本上就是一個不可能完成的任務，所以即使是有商用車廠家在嘗試，那也僅僅是嘗試而已。

二、混動版重卡

混動版重卡其實國內各個商用車廠家也都在考慮，但是真正開始上公告的，只有青島解放和東風天龍兩款。

混動版乘用車的技術路線基本上分兩種，一種是插電混動版，另一種是依靠發動機發電循環充電放電的技術路線。在解放的這一款公告中我們看的是非插電混動版的牽引車。牽引車目前國內給予6軸車49噸的整備質量，想要去驅動這個龐然大物且省油，那么目前柴油卡車基本上馬力都在400+，350馬力也基本夠用。

我們猜想解放這一款非插電混動版純電驅動的技術路線應該是車輛起步，高速運行發電量達到電池組80%電量后純電行駛，下坡純電行駛的路線。

在此猜想下，電機配備應該不小于150KW，整車電池組應該在50~80KW，純電狀態下可以行駛25-30分鐘，發動機充電到80%應該在1個小時左右。按照每500公里為節點，純電運行在100公里左右，基本上能夠占到15-20%的純電運行，理論來講，燃油消耗應該比柴油車節省約15-20%。

理論上講應該可行。繼續計算一下車輛增加的成本，電池電機和控制器增加成本約15-20萬元，整車售價應該在45-50萬元。

看起來相當不多，但是實際運行到底是個什么狀況，目前并不清楚，我們可以拭目以待。

三、增程式重卡

增程式在國內最早出現在農用三輪摩托上，但是現如今很多乘用車已經開始試驗裝備增程式了。所謂的就是整車運行模式可根據需要工作于純電動模式、增程模式或混合動力模式（HEV）。

當工作于增程模式時，節油率隨電池組容量增大無限接近純電動汽車，是純電動汽車的平穩過渡車型。由于低速扭矩大，高速運行平穩，剎車能量回收效率高，結構簡單易維修，是一種特別適用于城市公交的純電動客車和騎行路途較遠的電動自行車用戶。

對于重卡來說，應用于應該更加直接，不會再加裝電池組。我們通過理論計算如果采用3.5升以上柴油機來進行增程式設計，理論上能夠達到驅動力驅動卡車行駛，但是這僅僅是理論，實際工況目前并沒有可以參考的數據。

以上這三種技術路線我們僅僅是猜測，并沒有實際測試支撐，且我們也不是非常專業的電動車技術團隊。但是就目前電池問題，我們有一定的積累。

目前國內動力電池雖然說鋰電和鉛酸鐵鋰比較成熟，但是在長時間長里程運營下來，衰減速度還是比較快的。

國家相關規定動力電池儲能達不到80%即可意味著電池衰減，乘用車按照一年行駛2萬公里，實際上電池衰減能達到5%，后期衰減變慢，并且在一定時期內保持基本恒定，但是作為重卡來說，長效公里是不可逆改的，電池壽命將會受到嚴重考驗，真正跑出來的才是最有說服力的，而目前，我們只能等待。